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移動互聯網重塑貨運物流行業市場 機遇挑戰并存
作者:管理員 時間:2015-06-24
移動互聯網正在深刻改變著曾經效率低下的貨運物流行業。針對傳統物流行業信息不對稱、集約化程度低等“痛點”，福佑卡車、羅計物流、運策網等200余家O2O(意為打通線上到線下)平臺相繼崛起，通過移動互聯網高效連結貨主的發貨需求與貨車的運貨需求，這一模式也被譽為貨運物流行業的“滴滴打車”。
然而，這一新興產業剛剛起步，在發展中面臨市場和監管的雙重挑戰。在市場層面，面臨難以建立標準化流程、貨源信息少等問題。在監管層面，則存在地方保護、部門條塊分割、物流綜合基礎設施建設不足等制約因素，這些問題還需物流企業與政府部門共同努力攻克。
物流O2O烽煙四起，掘金6萬億元貨運市場
國家統計局數據顯示，2014年，中國社會物流總費用10.6萬億元，占GDP比重達16.6%，是發達國家的兩倍。中國物流學會副會長姜超峰表示，其中至少6萬億元都是運輸費用。如果進一步細分，其中效率較高的快遞行業僅占2000億元，其余5.8萬億元都是效率依然低下的貨運物流行業。
記者在采訪中發現，貨運物流行業的效率低下，最直接的原因是信息不對稱。在物流園區，物流公司或個體貨車司機都是靠貨運中介、貨主的“小黑板”獲得貨源信息，3到5天才能等來一個任務。
一大批互聯網公司從這一“痛點”中嗅到了商機，推出了移動端的貨運供需信息對接平臺，致力于消除發貨方和貨車司機之間的信息不對稱。姜超峰表示，這一類公司已至少有200家。
貨運物流的互聯網平臺也被稱作“貨運物流的打車軟件”。與打車軟件類似，分為“貨主版”“貨車版”，根據運輸范圍，還分為“同城”與“長途”。
以2014年8月上線的“羅計物流”為例，面向貨主和車主推出了“羅計找車”和“羅計找貨”。貨車司機打開“羅計找貨”，點擊“貨源一覽”，就能看到發貨方發布的貨源地理位置、貨物類型、重量、發貨時間、車輛需求，車主根據要求對接發貨方。羅計已有100多萬用戶，獲得1.26億美元B輪融資。
2013年上海先爍信息科技成立的平臺oTMS也是面向貨運和交通運輸行業的服務商，近日獲得了1000萬美元的A+輪融資。另一款軟件“貨拉拉”主打同城送貨，成立于2013年12月，前身為香港和新加坡的貨運物流公司EasyVan，為有運貨需求的貨主配對司機。
目前，此類軟件無一進入盈利階段。羅計物流CEO宋睿表示，目前大部分平臺的主要任務是用戶推廣，平臺形成之后，數據會產生價值，比如，在平臺上發展衍生的保險、加油、汽修服務等。
解決四大“痛點”，O2O模式重塑物流行業
姜超峰表示，移動互聯網浪潮下的O2O模式是物流行業轉型升級的重要契機，這是由于O2O模式為貨運物流的四大痛點開出了有效藥方。
痛點一，貨運物流行業集約化程度低。根據中國物流學會統計，全國70萬家物流公司中，擁有50臺車以上的中型企業只有2萬家，大部分公司是“有輛卡車就開業”的夫妻店。根據全國政協委員、全國工商聯副主席徐冠巨的統計，4成物流公司只有1臺貨車。而O2O平臺恰好可以整合分散的貨車資源，提高物流效率。
痛點二：貨主和貨車間信息不對稱，車主需繳納“信息中介費”，成本高昂。在中國的每個物流園區，都駐守著一批貨運司機，通過園區中介獲得運輸信息，為此付出每筆100到300元的中介費。而貨運物流O2O平臺則打破了信息不對稱，司機在手機上就能找活干，繞過了“黃牛”。
痛點三：空駛率高，資源浪費嚴重。徐冠巨估算，中國公路的貨車空駛率高達40%。大部分時候，司機拉著貨去，卻空著車回，空車回程的油費成為高昂的成本。但如果通過物流O2O平臺，司機在運貨之前就可通過網絡預訂返程任務，減少了等貨時間，降低了車輛空駛率，也提高了收入。
痛點四，物流信用體系缺乏。在物流園區，發貨方或司機是否可靠，全憑熟人關系。然而，物流O2O平臺上會留下用戶的痕跡，因此而形成一套信用體系，既評價貨主、也評價司機，給交易雙方都吃了定心丸。
物流O2O面臨市場、監管雙重挑戰
在我國，貨運物流O2O剛剛起步，面臨著市場與監管的雙重挑戰。在市場層面，貨運物流O2O的突出問題包括以下方面：
首先，業務流程設計不夠標準化，用戶體驗有待提升。宋睿告訴記者，與一般的打車軟件不同，貨運O2O平臺在對接服務供需雙方時，需要匹配的信息非常多，涵蓋貨源位置、貨物類型、重量、發貨時間、車輛需求等，做到“純線上匹配”有一定難度。貨主和發貨方往往需要打許多電話對接需求。
其次，線下資源整合成本高。各類貨運物流O2O平臺上線時間都不長，如何發展用戶仍然是頭號難題。與游戲、社交等純線上應用軟件不同，貨運物流O2O的推廣過程中，線下“地推”比重大、成本高。目前，不少平臺都是依靠園區推廣，然而園區分布分散、大小不一。但市場推廣注定是所有平臺都要面臨的艱巨挑戰，然而也是必經階段。近日不少平臺相繼宣布獲得投資，大部分都會用到“地推”中。
此外，O2O新模式沖擊了傳統的利益格局，不少公司的發展受到阻撓。由于網絡平臺減少了物流供需匹配的中間環節，影響了傳統的信息“黃牛”的生意，有一些物流園區禁止貨運物流O2O“地推”進入，這是不少貨運物流O2O行業頗為頭疼的難題。
在監管層面，物流行業也存在地方保護、部門條塊分割、物流綜合基礎設施建設不足等制約因素。值得肯定的是，《物流業發展中長期規劃(2014—2020年)》已充分關注了這些問題，規劃指出，未來物流行業的發展將注重市場運作、政府引導，要加強移動互聯等先進信息技術在物流領域的應用，鼓勵各類平臺創新運營服務模式。
針對地方保護、監管分割、物流基礎設施不完善等問題，“規劃”提出，要打破條塊分割和地區封鎖，減少行政干預，清理和廢除妨礙全國統一市場和公平競爭的各種規定和做法；推進綜合交通運輸體系建設，合理規劃布局物流基礎設施，完善綜合運輸通道和交通樞紐節點布局。
姜超峰表示，移動互聯網撬動了物流行業的轉型升級，在這一過程中，政府應積極發揮引導作用，引領行業提升市場化、集約化程度。加快發展現代物流業，對于促進產業結構調整、轉變發展方式、提高國民經濟競爭力和建設生態文明具有重要意義。
然而，這一新興產業剛剛起步，在發展中面臨市場和監管的雙重挑戰。在市場層面，面臨難以建立標準化流程、貨源信息少等問題。在監管層面，則存在地方保護、部門條塊分割、物流綜合基礎設施建設不足等制約因素，這些問題還需物流企業與政府部門共同努力攻克。
物流O2O烽煙四起，掘金6萬億元貨運市場
國家統計局數據顯示，2014年，中國社會物流總費用10.6萬億元，占GDP比重達16.6%，是發達國家的兩倍。中國物流學會副會長姜超峰表示，其中至少6萬億元都是運輸費用。如果進一步細分，其中效率較高的快遞行業僅占2000億元，其余5.8萬億元都是效率依然低下的貨運物流行業。
記者在采訪中發現，貨運物流行業的效率低下，最直接的原因是信息不對稱。在物流園區，物流公司或個體貨車司機都是靠貨運中介、貨主的“小黑板”獲得貨源信息，3到5天才能等來一個任務。
一大批互聯網公司從這一“痛點”中嗅到了商機，推出了移動端的貨運供需信息對接平臺，致力于消除發貨方和貨車司機之間的信息不對稱。姜超峰表示，這一類公司已至少有200家。
貨運物流的互聯網平臺也被稱作“貨運物流的打車軟件”。與打車軟件類似，分為“貨主版”“貨車版”，根據運輸范圍，還分為“同城”與“長途”。
以2014年8月上線的“羅計物流”為例，面向貨主和車主推出了“羅計找車”和“羅計找貨”。貨車司機打開“羅計找貨”，點擊“貨源一覽”，就能看到發貨方發布的貨源地理位置、貨物類型、重量、發貨時間、車輛需求，車主根據要求對接發貨方。羅計已有100多萬用戶，獲得1.26億美元B輪融資。
2013年上海先爍信息科技成立的平臺oTMS也是面向貨運和交通運輸行業的服務商，近日獲得了1000萬美元的A+輪融資。另一款軟件“貨拉拉”主打同城送貨，成立于2013年12月，前身為香港和新加坡的貨運物流公司EasyVan，為有運貨需求的貨主配對司機。
目前，此類軟件無一進入盈利階段。羅計物流CEO宋睿表示，目前大部分平臺的主要任務是用戶推廣，平臺形成之后，數據會產生價值，比如，在平臺上發展衍生的保險、加油、汽修服務等。
解決四大“痛點”，O2O模式重塑物流行業
姜超峰表示，移動互聯網浪潮下的O2O模式是物流行業轉型升級的重要契機，這是由于O2O模式為貨運物流的四大痛點開出了有效藥方。
痛點一，貨運物流行業集約化程度低。根據中國物流學會統計，全國70萬家物流公司中，擁有50臺車以上的中型企業只有2萬家，大部分公司是“有輛卡車就開業”的夫妻店。根據全國政協委員、全國工商聯副主席徐冠巨的統計，4成物流公司只有1臺貨車。而O2O平臺恰好可以整合分散的貨車資源，提高物流效率。
痛點二：貨主和貨車間信息不對稱，車主需繳納“信息中介費”，成本高昂。在中國的每個物流園區，都駐守著一批貨運司機，通過園區中介獲得運輸信息，為此付出每筆100到300元的中介費。而貨運物流O2O平臺則打破了信息不對稱，司機在手機上就能找活干，繞過了“黃牛”。
痛點三：空駛率高，資源浪費嚴重。徐冠巨估算，中國公路的貨車空駛率高達40%。大部分時候，司機拉著貨去，卻空著車回，空車回程的油費成為高昂的成本。但如果通過物流O2O平臺，司機在運貨之前就可通過網絡預訂返程任務，減少了等貨時間，降低了車輛空駛率，也提高了收入。
痛點四，物流信用體系缺乏。在物流園區，發貨方或司機是否可靠，全憑熟人關系。然而，物流O2O平臺上會留下用戶的痕跡，因此而形成一套信用體系，既評價貨主、也評價司機，給交易雙方都吃了定心丸。
物流O2O面臨市場、監管雙重挑戰
在我國，貨運物流O2O剛剛起步，面臨著市場與監管的雙重挑戰。在市場層面，貨運物流O2O的突出問題包括以下方面：
首先，業務流程設計不夠標準化，用戶體驗有待提升。宋睿告訴記者，與一般的打車軟件不同，貨運O2O平臺在對接服務供需雙方時，需要匹配的信息非常多，涵蓋貨源位置、貨物類型、重量、發貨時間、車輛需求等，做到“純線上匹配”有一定難度。貨主和發貨方往往需要打許多電話對接需求。
其次，線下資源整合成本高。各類貨運物流O2O平臺上線時間都不長，如何發展用戶仍然是頭號難題。與游戲、社交等純線上應用軟件不同，貨運物流O2O的推廣過程中，線下“地推”比重大、成本高。目前，不少平臺都是依靠園區推廣，然而園區分布分散、大小不一。但市場推廣注定是所有平臺都要面臨的艱巨挑戰，然而也是必經階段。近日不少平臺相繼宣布獲得投資，大部分都會用到“地推”中。
此外，O2O新模式沖擊了傳統的利益格局，不少公司的發展受到阻撓。由于網絡平臺減少了物流供需匹配的中間環節，影響了傳統的信息“黃牛”的生意，有一些物流園區禁止貨運物流O2O“地推”進入，這是不少貨運物流O2O行業頗為頭疼的難題。
在監管層面，物流行業也存在地方保護、部門條塊分割、物流綜合基礎設施建設不足等制約因素。值得肯定的是，《物流業發展中長期規劃(2014—2020年)》已充分關注了這些問題，規劃指出，未來物流行業的發展將注重市場運作、政府引導，要加強移動互聯等先進信息技術在物流領域的應用，鼓勵各類平臺創新運營服務模式。
針對地方保護、監管分割、物流基礎設施不完善等問題，“規劃”提出，要打破條塊分割和地區封鎖，減少行政干預，清理和廢除妨礙全國統一市場和公平競爭的各種規定和做法；推進綜合交通運輸體系建設，合理規劃布局物流基礎設施，完善綜合運輸通道和交通樞紐節點布局。
姜超峰表示，移動互聯網撬動了物流行業的轉型升級，在這一過程中，政府應積極發揮引導作用，引領行業提升市場化、集約化程度。加快發展現代物流業，對于促進產業結構調整、轉變發展方式、提高國民經濟競爭力和建設生態文明具有重要意義。
